Vojvodjanske na Dunavu ćuprije

Пише: Велимир Вукмановић

Путујући почетком двадесетих година прошлог века возом из Београда за Нови Сад, Милош Црњански је у својој репортажи записао: “Кад се уђе кроз бедеме и зидине старе Петроварадинске тврђаве и из њега изађе на гвоздени мост, који сад једини везује Бачку и Срем, свог путника Нови Сад дочекује на станици с трамвајем, који није много већи од шпедитерског сандучета, па весело тандрче до хотела”.
А новосадски метални мост с пешачком стазом био је тада први стални на пловном току Дунава кроз Краљевину СХС. Почели су да га граде Французи 9. септембра 1881. по пројекту бечког архитекте Карла Баумана и пустили у саобраћај две године касније. У ћуприју дугу 432 метра била је уграђена једноколосечна пруга коју је поставио Никола Станковић, инжењер из Стапара. До 1929. мост је носио име аустроугарског цара Франца Јозефа, а потом све до 1941. краљевића Андреје, трећег сина Александра Карађорђевића, рођеног те године.
На крајевима моста, који је стално био под војном управом, прво су постављени фењери, а 1911. добио је електрично осветљење, док је на конзолама носио телефонске инсталације.
Био је “царски” мост отпоран и на могуће земљотресе јачине 9 степени Меркалијеве скале, какви су се дешавали у близини, код Лединаца 1739. и Сремских Карловаца 60 година касније. Прва провера издржљивост моста извршена је на с три локомотиве које су протутњале 11. новембра 1883, док је редован саобраћај успостављен месец дана касније.
Бауманов пројект је предвиђао само железнички саобраћај, а незадовољна таквим решењем, Скупштина града је 28. јуна 1880. влади упутила захтев да се “гвоздени мост тако изида да поред железничког пута могу ићи и пешаци и кола”. Захтев је био поткрепљен бројним аргументима, које је изасланство Новог Сада образложило ресорном министру, па га је он оценио оправданим. Међутим, влада је одбила успостављање и колског прелаза, који се и даље морао одвијати преко понтонског моста и скелама, што се наредних деценија негативно одразило на друштвени живот, не само Новог Сада и Петроварадина него и шире околине.
Пешачки прелаз је био стално и веома интензивно коришћен, нарочито у време кад је понтонски мост склањан у зимовник. Међутим, у време тзв. балканске кризе 1913. он је десет месеци био затворен, па је “Браник” забележио да је због тога много трговаца, нарочито новосадских, банкротирало.
Шест носећих бетонских стубова израђени су по пројекту париске фирме “Фиве Литтес”. Два су била на обалама, а четири фундирана претежно у стенско дно корита реке. Од пет отвора између стубова, четири су имала подједнак размак од по 84 метра, док је пети, најшири, између другог и трећег стуба с петроварадинске стране, имао 96 метара и омогућавао пролаз свих већих пловила. У време када је француска фирма градила мост уз помоћ бројне радне снаге из Ломбардије, ћуприја је била једна од највећих железничких у Европи. Њена градња је коштала 1,37 милион форинти. Током градње, 8. априла 1882. погинуо је Новосађанин Митар Даријевић, који је несрећно пао са скеле.
Тадашња новосадска штампа је у својим написима годинама бележила с колико је чудновате опчињености грађанство ишчекивало долазак првог воза и било фасцинирано челичним точковима, металним мостом и тунелом кроз петроварадинску стену.
Наравно, било је и незадовољних, па “Српско коло” од 22. марта 1881. под крупним насловом “Пуцњава у Варадину” наводи: “Од када се под градом Варадином проваљује стена за тунел којим ће железница пролазити, чује се по целу ноћ пуцњава и тутњава, као од топова тако јако, да се тресу прозори на кућама у Новом Саду, као и у Варадину, особито у кућама које су ближе Дунаву. Та пуцњава и тутњава ће многе у Новом Саду и Варадину пре времена у гроб свалити, а још више њих, особито женскиња и деце, начинити нервозне, да неће, што се каже, ни себи ни људима ваљати, него само на терет бити, а то не само с неспавања ноћу, нег поглавито трзања од сна и страве од оног пуцња и сева, као да је човек у војни или ватри и међу пустајијама, које многима начини ужасно лупање срца, што је пре неки не имаху, него добише сад одкад је те пуцњаве. То лупање срца бива све јаче и несносније и све дуже траје. Пре је помагало запушавање ушију памуком и повезивање главе пре легања на спавање, ал има их већ који су постали тако нервозни, да им више ни то не помаже”. Иначе, градња тунела који је био дуг 361 метар, а широк и висок по пет, коштала је 293.000 форинти.
Исти лист је показао и националну осетљивост и кад су почели радови на градњи самог моста неколико месеци касније, па пише: “У среду 9. септембра равно у 4 сата по подне наш је градоначелник г. Јован Радовановић ударио први ашов у земљу и неку грудву земље одвукао на место где ће се ударити први стубац код дунавске железничке ћуприје. У присуству млогог света у славу тог велеважног дана изговорио је неколико речи поздрава на краља и домовину, прве говоре поздравиле су прангије, а затим су отишли представници на банкет. Али чудна нас слутња обузе при распусту ове свечаности, јер не чусмо ни цило српског гласа ту, нит видесмо икога учесника са српске стране”.

У част генерала поражене војске

Након прогласа цара Франца Јозефа о “казненој експедицији против Србије” почео је Први светски рат. За њега се Аустро-Угарска већ раније припремала, планирајући, између осталог, и градњу три моста, два на Тиси, код Жабља и Титела, а једног на Дунаву у Новом Саду. Одмах након што су удружене хабзбуршка и немачка војска претрпеле први пораз на Церу, у августу 1914, за нову офанзиву пристигао је у Нови Сад велики број војника и знатне количине ратне опреме, па су се постојећи железнички мост и нарочито понтонски, који је коришћен само сезонски, показали недовољни за премошћавање Дунава.
У близини свиларе, на коридору где је 46 година касније подигнут Жежељев бетонски мост, за само три месеца, од децембра 1914. до марта 1915, завршен је полустални метални мост, у чијој је градњи знатно учествовала и новосадска фирма “Гутман и Франк”. Иако ћуприја никада није званично “крштена”, службено је називана Поћорекова, по аустроугарском генералу чешког порекла Оскару Поћореку, по злу чувеном команданту трупа на српском фронту, који је смењен кад је његова армија потучена на Колубари.
Мада је овај колско-пешачки мост првенствено грађен за војне потребе, могли су га користити и грађани. Имао је пет поља лаке гвоздене конструкције, ослоњених на шест стубова, међусобно повезаних храстовим балванима, док је коловоз био патосиран даскама. Није имао издвојене пешачке стазе, а с обе стране моста постојале су металне ограде. Био је, с приобалним прилазима, дуг 384 метра, а широк 6,70.
Као важан стратешки објекат мост је био под сталним војним старатељством и за одржавање имао је сталну посаду од 100 солдата разних заната, као што су дрводеље или ковачи, којима је командовао инжењерски официр. На обе прилазне стане стајале су по две дрвене стражаре, а мост је ноћу био осветљен с пет фењера.
Пред сам крај рата аустроугарска војска је поставила експлозив под железнички и колски мост, али су наоружани новосадски Срби и српски војници – повратници из заробљеништва спречили његово рушење. Регуларна српска војска је, предвођена мајором Војиславом Бугарским, дан по преузимању Петроварадинске тврђаве 9. новембра 1918. преко “Поћорековог моста” ушла у Нови Сад.
Већ 24. априла 1919. градоначелник Јован Живановић писао је Министарству саобраћаја – Одсек за Бачку, Банат и Барању, да је на Поћорековом мосту пропао дашчани патос, а пошто град мора да га стално одржава, тражи да се ови трошкови покрију. Тражио је и дозволу за наплату мостарине, и напоменуо да је “бивша војна благајна купљењем ове царине имала 1916, 1917. и 1918. годишњи приход од 10.000 круна”. Потом је донет Правилник о мостарини, који је предвиђао бесплатан превоз за све грађане, док је за двопрежна кола наплаћивано 100 потура, за једнопрежна и мотоцикл по 60, за бицикл 20, за аутомобил 100, а за превоз рогате марве 20 потура.
Прва армијска област је 3. јануара 1921. повукла своје страже и званично предала већ добрано трошни Поћореков мост, чији су сви балвани одавно били натрули и неупотребљиви, Грађевинској дирекцији у Новом Саду, коју је тада заступао инжењер и градитељ Дака Поповић, потоњи први дунавски бан.
У зиму 1923/4. Дунав се заледио, а почетком јануара кренуле су низ реку велике санте и почеле да притискају стубове. Техничко одељење градске управе тражило је од Прве армијске области експлозив, којим би војни понтоњери минирали ледене наслаге. Мада тај посао није обављен успешно, јер су само створени отвори на кори већих санти, армијска област је за експлозив и стручни рад наплатила 170.000 динара. Уз то је градско начелство тражило од Грађевинског одељења да надокнади штету од детонације за све разбијене прозоре на кланици. Притисак великих санти у рано јутро 18. јануара 1924. оборио је на Поћорековом мосту први стуб с новосадске стране и два лука на њега наслоњена, а касније надолазеће санте су потпуно сломиле конструкцију моста, чији је остатак потонуо. Како више није било ни понтонског моста, колски прелаз између Новог Сада и Петроварадина, Срема и Србије, био је прекинут наредне четири године, када је изграђен мост краљевића Томислава. Пешаци су се користили стазу на железничком мосту и чамце, док је запрежна и моторизована кола превозила парна скела фирме “Гутман и Франк”.
Новосадски лист “Јединство” је с много пијетета описао последње тренутке Поћорекове ћуприје: “Новосадско грађанство у масама излази на Дунавску обалу те посматра овај фамозни мост и чека његов скори пад, за који сада ’нико није крив’, те сви перу руке од њега. По себи се разуме да ће пад моста имати фаталних последица за Нови Сад услед излива реке који ће неминовно наступити”.
Суботички “Бачмеђери напло” се, пак, више бавио последицама по привреду: “Нови Сад је главни град Војводине и треба да буде центар трговине и занатства, али то спречава његова лоша саобраћајна веза. Пре је стотине кола дневно долазило из Срема и Славоније доносећи своје плодове, па пошто би их уновчили враћали би се својим кућама. Нестанак мостова је са много милиона оштетио новосадску трговину”.

Скупо кошта и кад је џабе

Пошто није успео да о државном трошку добије колско-пешачки мост, Магистрат Новог Сада је 1912. решио да га сам подигне, по генералном пројекту угледног мађарског инжењера др Силарда Зјелинског. Већ наредне године обезбеђено је 2,8 милиона круна кредита, али је избијање рата одложило његову градњу. Министарски савет Краљевине СХС је крајем 1920. одобрио за ту сврху 18 милиона круна, 2. септембра 1921. почела је израда стубова, која је окончана четири године касније. (Током ових радова на 27. метру дубине с петроварадинске стране, пронађени су трагови праисторијског насеља). Претходили су обимни радови, нарочито на уређењу бачке обале, када су потпуно уклоњене и неке од историјски зменитости града: милитарни комплекс “Брукшанац”, који је вековима био задужен да одржава понтонски мост, али је порушена и црквица светог Ивана Непомука, заштитника бродара, те на десној страни Новосадска, “Водена капија” и део бедема поред Београдске. Градско поглаварстрво Петроварадина није било превише сентиментално, тврдећи да су они “некоћ бранили тврђаву од навале Турака, а поред данашње војничке технике само су сметња и сувишни”.
Након монтирања конструкције приспеле на име немачке ратне репарације, коју су извеле две фирме из Дортмунда и Шћећина, као и фарбања, пробно оптерећење моста је контролисано само неколико дана пре него што је пуштен у саобраћај 20. маја 1928. Добио је име по краљевићу Томиславу, другом сину монарха Александра Карађорђевића, који је те године рођен. Није прошла иницијатива групе виђених Новосађана да мост добије име по популарном трибуну Светозару Милетићу. Краљица Марија је приликом свечаног отварања поклонила путир за причест, рад велике уметничке вредности, самостану Светог Јурја у Петроварадину, као најближем хришћанском храму и тиме својеврсном патрону ћуприје.
Топовским пуцњем с Тврђаве тачно у 11 часова објављен је почетак свечаности. Грађевину је благословио с новосадске стране владика бачки др Иринеј Ћирић с десет пароха, а с петроварадинске – заменик ђаковачког бискупа Андреја Спете и девет жупника. На јектеније је одговарало Занатлијско певачко друштво “Невен” и Петроварадинско католичко петровачко друштво. Министар грађевине Петар Марковић је, између осталог, тврдио: “Историја овог краја каже нам да се у време раније аустроугарске владавине свакако намерно није хтело подићи овде стални мост, да се не би две братске покрајине Бачка и Срем спојиле у једну целину”. Надахнути градоначелник Бранислав Борота је кликтао да је “овај моменат од пресудног значаја за будућност Новог Сада и Петроварадина као два суседна и сродан града, којима овај мост омогућује потпуно уједињење у један заједнички Петров Сад”. Иницијатива за јединствен назив два града није прошла, јер је наредне године Петроварадин припојен војвођанској престоници.
Оновременској штампи на потоњем банкету није промакла Боротина удворичка здравица “нашем драгом Његовом Височанству Краљу Александру и љубљеној Краљевској породици”. Мада је био градоначелник од 1927. до 1936, дакле у периоду када је Нови Сад знатно напредовао, локални листови су га често тешко оптуживали што је “пре и за време рата, као и преко три године после ослобођења 1918. служио Хортију као мађарски официр”, сумњало се и чији је држављнин, као и да је проневерио неких 360.000 динара.
Како су четири године били за колски саобраћај одсечени од Срема и Славоније, једва су Новосађани дочекали овај нови мост. Педантно је евидентирано да је само током септембра преко њега прешло 7.200 једнопрежних и 900 двопрежних кола, 1.200 аутомобила, 350 мотоцикала, 2.100 бицикала и 300 грла рогате и друге стоке. Десетине хиљада пешака нису ни бројане. Забележено је да је част да први парадира преко мост имао је аутомобил марке “мерцедес бенз”, регистарски бој 2280, својина Суботичанина Ивана Стипанића, којим је управљао Сава Мољац, шеф механичарске радионице новосадске Дирекције ПТТ-а. Он је возио извесне београдске госпођице, а осим угледника, и капетана градске полиције.
Мост “Краљевић Томислав” био је укупно дуг 338 метар, а широк 12. Подигнут је на месту где су претходних векова били понтонски мостови, јер је ту Дунав најужи, 280 до 290 метара при средњем водостају. Сам ресорни министар је тврдио да је, уместо почетних 20 милиона динара коштао 40, али су помињане и цифре од 45, 48 и 52 милиона, јер мада је конструкција била бесплатна, извођени су замашни дунђерски послови, а неке фирме ангажоване на градњи су мешетариле надувавањем својих фактура.
Мада најкраћа ћуприја у новосадској историји, најдуже је грађена – пуних девет година. (Поређења ради, робустни бетонски Жежељев мост је завршен за свега две године). Грађани, а нарочито привредници, били су огорчени на извођаче који су одуговлачили радове, па се дешавало да на целој грађевини буду само три дунђера. Посебно је апострофирана месна фирма “Гутман и Франк”, која је истовремено била и власнике скела за превоз кола и није била рада да се брзо одрекне огромних прихода. Уз то је употребљавала материјал који је по квалитету био лошији од уговореног, због чега су надзорници једно време обуставили радове на прилазу с петроварадинске стране.

Немачке кртице на бачкој страни

Новосадски железнички и колско-пешачки мостови краљевића Андреја и краљевића Томислава срушени су 11. априла 1941. у 23 часа и 48 минута. Експлозив су поставили припадници Седмог пешадијског пука “Краљ Петар Први”, тада лоцираног у Новом Саду. Међутим, дуго се није тачно знало ко је заправо минирао ћуприје и ко је то наредио. По једној верзији, “Томислављев” мост је срушио Новосађанин, официр Светозар Попов, а “Андрејев” Спасоје Мирилов, мобилисани грађевински предузимач из Бачког Градишта. Није било извесно ни да ли је налог по наредби више команде проследио новосадски градитељ Дака Поповић, први дунавски бан, или је Попов одлуку донео самостално.
Тајну је разрешио “Дневников” бард Љуба Вукмановић, репортажом “Мостови срушени у поноћ”, коју је објавио 1966. у свом матичном листу. Попов је испричао да је као капетан И класе био командир 3. чете ВИИ пешадијског пука, али месец дана пре избијање рата постаљен за командира новоформиране чете при Потиској дивизији у Петроварадину. Његов ратни задатак је био да из 20 бункера на десној дунавској обали штити мостове од напада бродова и минира их кад то нареди команда инжењерије. Његов сарадник поручник Гинић био је задужен за железнички мост, док се Попов не сећа имена официра ком је поверио ликвидацију друмског. Памти да је “експлозив два пута постављан. Први пут кад сам одређен за командира чете, затим је склоњен, а поново десетак дана пред рат”.
Командно место Попова било је у бункеру испод војне пекаре подно Петроварадинске тврђаве, где му је одмах уведен телефон повезан с командом Дивизије и његовим подређеним сарадницима. Данима је капетан дежурао крај телефона чекајући наређење за рушење мостова, али њега није било. Но, после бомбардовања Београда и свеопштег расула, преко мостова се војска из Војводине повлачила у Срем и Србију. Попов живо памти како је преко друмске ћуприје прешао његов командант Радован Марковић и у пролазу му наредио да “одмах по рушењу мостова са четом пожури у Руму.”
Све се то збивало неколико дана пре минирања мостова, кад је Попов по ко зна који пут покушао да телефоном позове команду инжењерије, али узалуд јер су везе већ биле прекинуте. Из Петроварадина је нестала и Потиска дивизија, па је неизвесност била још већа. Кад се уверио у то да веза с Београдом неће бити успостављена, Попов каже: “На пошту и петроварадинску железничку станицу послао сам по војнике да дежурају крај телефона и јављају ми вести о напредовању непријатеља”. Тих дана су његов положај надлетале “штуке” и митраљирале дунавску обалу, знајући где су бункери бранитеља мостова.
И тог последње дана Попов покушао да успостави везу са својом командом, војници су доносили вести о надирању непријатеља које су стигле телефоном. Сваког часа се очекивало да изда наредбу да се стражари повуку с мостова. А онда, неки минут пре 23 часа, дежурни у петроварадинској пошти му је јавио: “Господине капетане, јављају да сваког часа можете очекивати налет моторизоване јединице Немаца од правце Каменице”. Одмах потом у капетанов бункер је стигао и Гинић, да обавести свог команданта да је све спремно за минирање. Попов је наредио трубачу да свира уговорени знак “три пута мирно”, а Гинић је требало да активира експлозив чим труба утихне, јер су доле стражари могли да дотрче до склоништа на обали.
Из свог бункера Попов је гледао како је “стражар са железничког моста трчао, али војник на пешачком није, већ је разговарао с једним човеком. Ишли су не журећи, мада је стражар знао да се морао хитно склонити. Тада се земља потресла, блеснула је чудесна светлост, огласила се стравична експлозија, али се све убрзо утишало”.
Ужасна експлозија је пробудила тек уснули Нови Сад. Заједно с ватром, у небо је полетело и гвожђе с мостова. Њихове раскомадане решетке прво су се пропеле, па зарониле у Дунав, чија је вода хладила врели челик. На железничком мосту више није било конструкције, али су рушење издржали његови стубови, као и два стуба друмско-пешачке ћуприје.
Вирила је изнад воде и табла с натписом “Мост краљевића Томислава”. Пројектовани врхунским умећем архитеката и мостоградитеља, срушени су знањем војних инжењера.
Никада се није сазнало ко је војник настрадао на мосту, док је новинар Љуба Вукмановић својим истраживањем установио да је цивил с њим био Новосађанин Јосип Маролд, механичар, иначе родом из Срема. Снага експлозије га је бацила на новосадску обалу, где су га грађани пронашли и сахранили на Католичком гробљу.
Капетан Попов је 21 годину после завршетка рата причао да је “желео само једно – спречити улазак непријатеља преко мостова у Нови Сад, и поред варљиве илузије да се тада најмоћнија армија у свом надирању може тако зауставити. Међутим, у држави и војсци, које су се током краткотрајног априлског рата распадале, заказала је и обавештајна служба, па се испоставило да су мостови узалуд рушени. Наиме, руководство новосадских фолксдојчера је већ током дана скелом из Петроварадина пребацило у град групу војника Вермахта, заједно с камионом.

Истарски Италијани спасавају Новосађане

Капетан крељевске војске Светозар Попов пратио је са сремске стране кретање трупа Вермахта ка Новом Саду, али везом одсечен од своје команде, очигледно није знао да су око 19 часова из правца Футога у град ушли делови 8. оклопне дивизије 46. армијског корпуса. Тајна шпијунска радио-станица “Нора” из седишта новосадског Културбунда у Беч је прво јавила о пристизању немачке војске у град, а тек неколико сати касније да су мостови срушени. Испоставило се, дакле, да је минерска акције капетанове јединице била узалудна.
На стубовима моста “Франц Јозеф”, који је од 1929. носио име принца Андреја Карађорђевића, Немци су у лето 1942. подигли метални, такође железнички, али без пешачке стазе. У продужетку су коришћени пруга и постојећи тунел подно Петроварадинске тврђаве. Конструкција је била решеткаста продужена греда, а за градњу су коришћени остаци порушене ћуприје, као и делови моста донети из Русије, са Дона. Служио је само потребама окупационе војске, све до 22. октобра 1944, кад су га при повлачењу Немци минирањем срушили око 4 после подне, а већ сутрадан у град су ушли припадници Новосадског партизанског одреда.
Како важан стратешки објекат, стално га је чувала јака немачка војна посада, која је строго забрањивала његово фотографисање, као и кретање у близини дунавске обале. Био је прекривен маскирном жичаном мрежом, о коју су се због ниског лета закачила и запалила два немачка ратна авиона. После капитулације Мусолинијеве војске септембра 1943, мост су одржавали италијански ратни заробљеници, претежно родом из Истре, међу којима је било доста оних који су знали српски језик.
Савезничка авијација, која је више пута током 1944. гранатирала Нови Сад, иако је за мету имала и мост, није успела да га погоди. Италијани су увек благовремено пуштали изнад моста велике балоне, како би своје привремене суграђане обавести да ће цео овај крај за који минут бити бомбардован.
Шест стубова, који су још од 1883. носили мостове, после другог рушења конструкције више нису коришћени, а једина је корист од њих што су држали челичне сајле понтонског моста из 1999.
У време кад је ослобођена војвођанска престонице, није више било ниједног друмског или железничког моста, не само између Новог Сада и Петроварадина, него и на целом току Дунава кроз Србију, па се успостављање саобраћајне везе између северног и јужног дела земље наметнуло као проблем од највећег националног значаја. Не само због завршетка ратних операција, већ и што је жито из Војводине била једина нада да народ у другим крајевима Југославије не гладује предстојеће зиме. Новоформирана градска власт и Команда Војне управе за Бачку, Банат и Барању одмах су организовале превоз двема скелама, а ради изградње понтонског и друмско-железничког моста основана је посебна секција. Њен шеф, инжењер Ђорђе Продановић и колега му Сава Атанасковић, пројектовали су 300 метара дуг понтонски мост, а железнички колосек Виктор Толицки. Склопили су га и поставили за само 20 дана, ударничким радом уз помоћ бројних омладинаца, углавном новосадски мајстори бравари, ковачи и железничари, међу којима су се истицали тесари Петар Марић и Ференц Апро, па је, мада без употребне дозволе, већ 28. мај 1945. пуштен у саобраћај. На 13 шлепова коју су служили као потпоре било је стално ангажовано 13 крмара и 13 матроза.
Комисија која га је накнадно прегледала установила је да конструкција задовољава друмски саобраћај, железнички само за превоз терета, док се прелазак путничких вагона “одлаже до даљег”. Прецизирано је како се на “вагоне не сме товарити више од 10 тона, временски размак између две локомотиве мора да траје најмање 20 минута кад је време без ветра, забрањено је заустављање воза на мосту, трчање или пушење на њему, као и прелаз војске у формацији, док траје железнички саобраћај сваки други се обуставља, брзина кретања за сва возила је ограничена на 4 км на сат, а 3 за колску запрегу, док се мост за пролаз пловила отвора уз претходну најаву свакодневно од 7 до 11 сати. Коришћен је тачно седам месеци, кад је морао да буде склоњен у зимовник због наиласка ледених санти.
И друмско-железнички мост између Новог Сада и Петроварадина пројектовали су Продановић и Атанацковић, којима су асистирали инжењери Панта Јаковљевић и омиљени пословођа, технички руководилац поменуте секције Миодраг Живковић. Градилиште су надзирали Матија Голик, предратни војно-технички стручњак, и Адам Шијачки, шеф новосадске Железничке дирекције.
Поред 200 стално запослених стучних и помоћних радника, било је ангажовано и преко 200 немачких ратних заробљеника, који су после завршетка градње моста ослобођени. Радови су почели 1. августа 1945. и окончани после само 180 радних дана, на саму Нову годину, када је ради пробне контроле оптерећења прошла прва локомотива са новосадске на петроварадинску страну. За разлику од пређашњег моста, који је имао две симетричне греде с пропустима, на које се ослањала средња решетка, горњу конструкцију послератног сачињавала је челична решетка, делимично заварена или закована, по систему просте, тзв. Герберове греде.

Врућа ракија није по протоколу

За разлику од друмско-пешачког моста краљевића Томислава, подигнутог 1928. на истој локацији, који је пре “првог ашова” имао комплетан пројекат и сву потребну грађу, “Маршал Тито” су инжењери могли да дефинишу тек када је од од којекуда пристигла главнина потребног материјала. А он је сакупљан са свих страна, тек месец дана раније ослобођене Југославије. Из Дебељаче и Краљевићева код Панчева је довезено 910 тона конструкције, ратног плена заосталог иза немачке војске. Мариборско предузећа “Сплошна” транспортовало је још 320 тона за “греду”, зеничка железара испоручила 70 тона носача, а смедеравска 20. У новосадској фабрици шрафова “Петар Драпшин” произведено је 25.000 комада завртки за повезивање конструкције ћуприје. Са железничког моста, порушеног 1941, извађено је из Дунава око 900 тона челика, од чега је тек половина била употребљива. Све у свему, у мост дуг 344 метра угређано је 1.720 тона челика и 2.500 кубика дрвета, углавном за патосирање коловоза.
Упоредо са скупљањем материјала мајстори су поправљали стубове – нарочито је леви био проблематичан, јер је срушен када је ниво воде био низак. Монтажа велике конструкције почела је 28. септембра 1945, навлачење витловима дела од 142 метра изведено за 22 сата непрекидног рада, а последња четири поља с петроварадинске стране, где су их морали довозити и шлеповима, постављена су 27. децембра. Железнички колосеци су постављени за само четири дана, тако да су градитељи Нову годину дочекали на мосту, припремајући га за пробно оптерећење.
Пројектом је за изградњу првог послератног челичног моста у Европи предвиђен износ од 34 милиона динара, који су из савезног буџета солидарно издвојила министарства саобраћаја и грађевине. Мада је уобичајено да градња оваквих објеката увек кошта више него што се планира, у извештајима се наводи да је “Маршал Тито” коштао тек 22 милиона, док је уштеђено чак 12. Не зна се да ли су у ову калкулацију урачунати стубови ранијег моста, делови његове конструкције, као ни оне коју окупатори нису стигли да однесу из Баната, те знатног ударничког и “добровољног” рада. Нема података ни колика је била плата око 200 стално запослених радника, нити да ли су плаћани немачки ратни заробљеници. У време плаћања спроведена је замена новца и успостављен паритет од 50 динара за један долар, па произлази да је мост коштао 440.000 долара. Уместо предвиђених пет, трајао је све док га нато-ове бомбе нису срушиле 1999, што значи да је по дужини коришћења био најјефтинији новосадски мост.
Прва локомотива је преко ћуприје прешла у подне 1. јануара, а иза ње и железничка композиција. Генсек ЦК КПЈ, маршал Јосип Броз био је позван да 20. јануара свечано отвори мост. Стигао је око 10 ујутру у пратњи генерала Косте Нађа, а на новосадској страни их је сачекало више од 15.000 грађана. Потом је Тито, тада и председник Савезне владе и министар одбране, разгледао градилиште и као лични поклон предао неимарима 200.000 динара, с тим да се по 1.000 додели сваком раднику, што су тада биле две месечне плате најбоље плаћених људи ФНРЈ.
Праћен првацима Војводине, Жарком Веселиновим и Александром Шевићем, те новосадским градоначеником, протом Алимпијем Поповићем, кренуо је ка радничким баракама, што није било програмом предвиђено, па се његово обезбеђење нашло на великим мукама. У првој бараци, где су били немачки заробљеници, најстарији по чину се снашао и командовао поздрав. Тито је отпоздравио на немачком, похвалио их за добро и брзо обављен посао, а при излазу, рекао људима из пратње: “Дај, погледајте да се људи врате својим кућама чим се за то стекну услови”. И заиста, било је тако.
У другој бараци затекао је наше раднике како уз кувану ракију прослављају крај посла. Први се снашао неки брка, дигао увис плехани лончић и поздравио га, а онда понудио да се “мало угреје” тог хладног јануарског дана. Високи гост, навикао да се сналази и без протокола, није га, наравно, одбио, али је, правдајући се обавезама, брзо напустио домаћине, остављајући их срећне што ће имати шта да причају својим унуцима.
За разлику од техничких перформанси, остало је неразјашњено како је мост заправо “крштен”. Јер, приликом свечаног пуштања у саобраћај нико од званичника Војводине и Новог Сада није помињао да ће се звати “Мост маршала Тита”, нити је то помињала тадашња штампа, као ни да није пресечена уобичајена врпца. Највероватније је тако одлучило покрајинско партијско руководство, извесно – уз сагласност самог славољубивог маршала. Ћуприји је јула 1998. назив у “Варадински” променили градска Скупштина, али је његово првобитно име, постављено на порталу изнад решетака, остало све док га 1. априла наредне године није срушила НАТО-ова авијација.
Све до краја маја 1962. по мосту су милели брзином од пет километара на сат и возови, свакодневно око 70 њих, пролазећи кроз петроварадинске улице чији су житељи морали да трпе грмљавину тешких композиција, дуге заглушујуће писке парних локомотива и продорне сирене дизелки. Од вибрација је по кућама отпадао малтер, намештај подрхтавао, а за станаре ниједне од 6.200 ноћи није било мирног сна. Све док последња 411.000. композиција није прешла ћуприју, испраћена паролом “овим шором више проћи неће”, од кад је “Титов мост” служио само за друмски саобраћај.

Лакше изградити него срушити

Пројектован за једноколосечни железнички саобраћај, друмски са три траке, те пешачки, Мост братства и јединства између Новог Сада и Петроварадина,
грађен од 15. фебруара до 23. октобра 1961, коштао је 2,3 милијарде динара, или тадашњих 7,6 милиона долара. Стручна литература је најпохвалније оцењивала функционалност ћуприје од преднапрегнутог бетона, дуге 466 метара, али је истицала да је прескупо плаћена, односно вишеструко више од конкурентских решења.
Кад је мост завршен, осим што је преузео железнички саобраћај са “Маршала Тита”, који је третиран као привремен, те гравитациони друмски, а носио је и за град стратешке инсталације: водоводне, електричне, гасне и телекомуниционе. Имао је у оно време и велики међународни значај чворишта у повезивању средње Европе са Блиским и Средњим истоком, али је ту функцију касније изгубио градњом дела аутопута Е-75 и моста код Бешке, кад је с магистралног деградиран у регионални ранг.
Чим је Савезно извршно веће почетком 1957. одлучило да се у првој фази градње новосадског железничког чвора подигне нови мост, расписан је конкурс за његово решење. Стигао је занимљив предлог инжењера: Мише Ђурице, Круна Тонковића и Љубомира Јефтовића, за ћуприју челичне конструкције, док се, пак, Бранко Жежељ својим пројектом залагао за преднапрегнути бетон. Од тог материјала је дотад у земљи био грађен једино Тителски мост, такође Жежељево дело.
Жири се нашао у дилеми, која је имала одјек у жучним стручним расправама и навијачким написима у штампи. Првобитно је предност добио челични мост, с образложењем да је његова изградња јефтинија, економичнија и бржа. Ревизиона комисија Војводине усвојила је обе варијанте, а инвеститору, новосадској Дирекцији железнице, препустила коначну одлуку. Међутим, новосадска општина је у међувремену донела решење о локацији моста, која је изискивала бетон, уз образложење да, како је “Дневник” забележио, “конструкција у естетском погледу више задовољава и потпуније се уклапа у предвиђену урбанистичку реконструкцију града”.
Коначно, надлежни су одлучили да је бетонски пројекат оптималан, јер се “мост гради од домаћег материјала, док се за челични материјал увозио, одржавање је једноставније и не мора се као челични редовно бојити, може вековима трајати, док је предност челичног моста једино та што се брже гради”. Када се чинило да ће бити подигнут према усвојеном решењу, дошло је до значајних промена. Првобитно је пројектована само лучна конструкција на распону пловног пута, ближа новосадској обали, док би други део, према петроварадинској, чинили континуални носачи. Међутим, од њих се одустало накнадним прорачунима ради равнотеже хоризонталних сила, па је решење пронађено у другом, нешто мањем луку. По четвртој, најзад реализованој варијанти, он је имао за 2,2 метра нижу пловну висини од оне коју је прописала Дунавска комисија, па ћуприја заправо никада није добила веродостојну употребну дозволу.
Због силних идејно-пројектних измена нису опстале ни раније естетске похвале, као ни оне које су хвалиле ослањање на домаће материјале, јер је у мост уграђено 3.169 тона увозног и домаћег челика, уз то најразличитијег квалитета, без кога не може опстати преднапрегнути челик. Изгадња другог лука је увећала и иначе високе трошкове, посебно за постављање још једне велике скеле и за њу једнократно коришћених цеви. Угледном географу, академику Браниславу Букурову, тада је оправдано сметало и што мост “наткриљује и највише грађевине у околини”. Тек касније су крај дунавског кеја подигнуте стамбене куле.
Прелимирано је Институт за испитивање материјала Србије у више наврата контролисао коришћени беочински и поповачки цемент, бетон, воду, те жицу уграђивану у конструкцију.
По димензијама највећи у Европи и други у свету, мост је отворио тадашњи министар саобраћаја Марин Цетинић, на митингу пред 50.000 грађана, којима се обратио и новосадски лордмер Божа Мелкус. Било је на тој свечаности свакојаких коментара, од тога да је “мост теже срушити него градити”, па до злурадих, који због његове грандиозност “ни би испод њега желели ни чамцем проћи”. Чуо је те доконе разговоре и академик Жежељ и приредио праву атракцију. Спустио се до обале, сео у дежурни чамац и лежерно пловио између стубова, показујући колико је сигуран у безбедност грађевине коју је пројектовао.
Грандиозност моста је потисла у заборав догађаје који су угрозили његову градњу. Када је ка локацији средишњег стуба превлачен огроман кесон тежак 3.200 тона, он се отео од моћног реморкера, јер је дунавска матица била много јача од мотора. Заједно са својом посадом кесон је запловио низ реку, чинило се да ће велики и изузетно скуп рад бити поништен, али су прискочили у помоћ домаћи и страни бродови с оближњег сидришта. Након ’гојења’, кесон тежак 6.000 тона довезен је до планиране коте за носећи стуб висок 26 метара, који је при просечном водостају изнад Дунава вирио само шест метара.

Асиметрични брустхалтер

Пошто је “Братство и јединство” грађено на оштрој кривини дунавског корита, где је највиша дубина око десет метара при средњем водостају, сачињен је и посебан пројекат за одбрану од санти леда дебљине до четири метра. У пролеће 1957, када су завршени главни припремни радови, приступило се спуштању кесона; да би се умирио притисак воде и пропустио лед који је надолазио, играђена је завеса од дрвених шипова. Наредне две године зиме су биле релативно благе, али је јануара 1960. стегао мраз, Дунав се заледио и низ реку су кренуле велике наслаге наталоженог леда, баш у време кад је избетонирана прва фаза лукова. Велике санте, дебеле од четири до шест метара, за само неколико часове загушиле су мали отвор пред завесом и стубовима скеле, па је сваког тренутка постојала опасност од наглог нарушавања тла, чиме би била угрожена и сама конструкција моста. Почела је велика борба, у пракси мостоградње дотад непозната, да се до тада изграђено спасе.
Даноноћно су градитељи, уз помоћ аласа из околних места, безуспешно покушавали да створе простор за отицање леда. На боку је завеса почела да попушта, после ње и рубови скела, па су се смањивали изгледи за обуздавање стихије. Онда су ангажоване специјализоване јединице ЈНА, које су брзом акцијом за само 24 часа минирањем зауставиле и уситниле надолазеће санте, па су тако раздробљене пропуштене испод ћуприје. (На овом истом прелазу су инжењерци краљевске војске погрешном методологијом ломили лед, бацајући динамит на његову површину, па експлозив није имао никакву разорну моћ.)
За око четири години кроз градилиште београдске “Мостоградње” је прошло око десет хиљада неимара. У појединим, ударним интервалима било их је ангажовано и до 1.000, углавном квалификованих, али је стално запослених било 700, од којих су 200 били Новосађани и житељи околних насеља, а остали, пристигли из разних крајева земље, становали су у баракама, заправо добро уређеној стамбеној колонији. Био је то прави градић инжењера и мајстора, тесара, бравара, армирала, бетонираца, електричара, бродара... Неки су ту стекли и потомство, па су се трајно настанили у Новом Саду, не желећи да се више сељакају по градилиштима.
Према непотврђеним подацима, при изградњи моста код Бешке девет је радника изгубило живот, а више њих је страдало и током подизања “Братства и јединства”. Углавном су пали у Дунав а нису знали да пливају. Није им успео помоћи ни спасилац који је у чамцу непрестано дежурао.
Пред само пуштање моста у саобраћај 23. октобра 1961, ради финалне контроле су оптерећивани велики и мали лук, а затим и сама греда, на којој су се истовремено нашли локомотиве и вагони тешки преко 400 тона на железничком колосеку, док је 38 камиона натоварених са 300 тона песка било на друмском коловозу. Стручњаци су констатовали више него задовољавајуће резултате, а пособено извранредно високу чврстину бетона, која је била 10–20 посто већа од пројектом захтеване. Због такве стаменосте авијација нато је 1999. тек у петом удару успела да сруши овај грађевински колос, и то најразаронијом конвенционалном бомбом.
Сви новосадски мостови, осим она два безимена, подигнута током Првог и Другог светског рата, добијали су називе одлукама ресорних министарстава, саобраћаја или грађевине, а касније Скупштине града. Друмско-железнички мост “Братство и јединство”, осим два званична, имао и седам незваничних имена: бетонски мост, железнички, бетонски див, Колос на Дунаву, Жежељева ластавица, новосадски инжењер га је прозвао Дунавски албатрос, док је најоригиналнији кум био песник Михаљ Мајтењи, који је мост назвао Асиметрични брусхалтер. Официјелно име коришћено је само у службеним списима, и то врло кратко, док се назив Жежељев мост сасвим одомаћио, па га је новосадски парламент и озваничио јула 1998.
У Војводини је бетонске ћуприје пројектовао академик и конструктор светског гласа Бранко Жежељ (1910–1995), и оне преко Тисе у Тителу и Дунава код Бешке, али је само ова новосадска, истина кратко, носила његово име. Дипломац на грађевинском одсеку београдске Високе техничке школе, радио је на пројектовању и испитивању мостова још од 1938. По завршетку рата, који је провео у немачком заробљеништву, влада ФНРЈ га је именовала за шефа Одсека за мостове Савезног министарства грађевине. Као директор Савезног грађевинског института и Института за испитивање материја САНУ, сврстао је ове институције међу водеће европске у неимарској струци. Редовни професор београдског Грађевинског факулетета постао је 1964, дописни члан САНУ 1961, а редовни седам година касније. Његови мостови подигнути на Морачи и Босуту представљали су авангардна решења, каква су до тада ретко примењивана, не само код нас.
Патентирао је 30 проналазака и пројектовао 60 објеката, који су сврстани у сам врх светског градитељства. На светском конгресу удружења за преднапрезање у Риму 1960. његови лучни мостови без скела, какви су примењени и на новосадском мосту, проглашени су за револуционално гратитељско решење. Систем скелетне монтаже конструкције од преднапрегнутог бетона стекао је афирмацију широм света, а примењен је на великом броју вишеспратница у војвођанској престоници

На Штранду убијена романтика

После пуних шест година логистичких припрема, 22. септембра 1976, на већ формираном градилишту београдске “Мостоградње”,
побијен је на левој дунавској обали први шип “Моста Слободе”, који је на Дан ослобођења Новог Сада, пет година касније, пуштен у саобраћај, заједно с тунелом “Мишелук” и путним петљама “Транџамент” и “Алибеговац”. Сама ћуприја, финансирана из градског буџета, коштала је 1,43 милијарду динара, док је остатак њене инфраструктуре Покрајинска заједница за путеве платила 1,21 милијарду. Све заједно, рачунајући по тадашњем курсу, 71,8 милион долара.
За трасу је изабран западни део града, да би се након вишедеценијског развоја само на левој обали, он се ширио и на десну, сремску, поготову од када је индустрија углавном пресељена у четири северне зоне. У години изградње моста, преко “Титовог” и Железничког моста је просечно дневно прелазило 22.112 возила, а пет година касније, на сва три 35.318 или 13.000 више. Међутим, већ 1987. само је преко Моста слободе тутњало 16.371 возило, што је чинило 40 одсто оптерећења све три ћуприје, а тај број је потом стално растао све док држава није допала санкција и карантина.
Осим што је растеретио закрчене главне градске улице, нови мост је повећао и ефикасност саобраћаја, па су стручњаци израчунали да се, захваљујући њему, свакодневно уштеди и по 2.500 литара горива.
“Слободу” је актуелни председник САНУ Никола Хајдин пројектовао са својим сарадницима Гојком Ненадићем и Предрагом Желалићем, по систему конструкције с косим кабловима, применивши га међу првима у свету. У време градње није било више од 20 таквих мостова, али је по својим распонима новосадски био први. Он је и највећи на пловном току Дунава, а са средњим распоном од 351 м за читавих сто метара надмашује следећи. Руси и Мађари су дуго после нас почели градити мостове по овом принципу, Пољаци недавно, а многи, попут Румуна и Бугара, још увек их немају.
Мост, дуг 1.312 и широк 27 метара, преко Велике реке су преносила 23 стуба носача, од којих само три спуштена у воду. Стуб број 17 је посебно фундиран на чак 32 моћна шипа (морала су да буду постављена телескопски), јер се у његовој конструкцији рачунало и на удар бродова. Читава конструкција виси на 48 закошених челичних ужади (у свако је уплетено између 208 и 312 жица дебелих 7 мм) тешких 445 тона. Произвођач челичне конструкције “Ганц Мабаг” је извео њену пробну монтажу пре допреме на градилиште, а ту ју је тако прецизно склопио да су две конзоле од по 174 метра на средини моста спојене с одступањем од 13 милиметара. У мост су уграђене и инсталације водовода, електроенергетски, телекомуникациони и други каблови, тешки чак четири тоне по метру. Посебно је сложена операција била градња тунела и две петље, јер је требало претходно пресећи железничку пругу Петроварадин–Беочин, изместити густо испреплетану мрежу инсталација, а уз то обезбедити да оне функционишу без прекида. Од класичних решења за тунел се одустало чим је сасвим оригинално понудио “Партизански пут”, који је предложио да се не пробија брдо, већ да се пробије широк коридор по којем се може кретати тешка механизација, цеви уреде “под ведрим небом”, а када се комплетан посао заврши, све то затрпа и цео простор поново озелени. За све то је требало ископати више од пола милиона кубика земље, од којих је 107.000 трајно уклоњено. Пролаз за пешаке кроз тунел није предвиђен, већ се њихов пут преко моста завршавао на десној обали вишеструко завојитим рампама које их воде у парк.
За разлику од фактички илегалног Варадинског и Жежељевог, једино је Мост слободе имао званичну употребну дозволу, коју му је издао надлежни Градски комитет за комуналне послове, дан пре него што су прва возила прешла преко њега.
Много је ласкавих оцена стекло Хајдиново решење као “ремек-дело лепоте, склада и тријумфа градитељства”, које је “изузетно добро уклопљено у околину – реку, обалу и град”.
У време када је подигнут, мосту је гравитирало око милион становника, а већ за првих 18 година постојања, прекинутог са седам најразорнијих пројектила НАТО-ове авијације, израчуната укупна друштвена корист од њега била је далеко већа од знатно уложеног.
Давнашња жеља градских управа да се Нови Сад прошири и на падине Фрушке горе наметала је избор локације моста, која је и у стручним круговима и бројним студијама постала честа тема, поготову када је касније установљено да је изграђен на клизишту падине Мишелук. Академик Хајдин је у интервјуу за “Дневник” 2003. тврдио да је “клизиште на том делу Дунава делимично и није опасно по мост, јер конструција може да истрпи померање тла”. Огорчени су остали бранитељи Штранда, једне од најлепших дунавских плажа (само је према њој показао поштовање цинизму скон Црњански, који је током боравка у Новом Саду исмејао готово све што је у граду видео), јер ју је преко средине наткриљавала “скаламерија” у коју је било уграђено 27.000 кубика бетона и још готово 10.000 тона челика приде. Визура и материјали који свакако нимало не доприносе романтици амбијента.

Град где реке теку изнад мостова

Деветог дана НАТО-ове операције “Милосрдни анђео”, у четвртак 1. априла 1999. у 4.45 погођен је тзв. воденим бомбама “пејвеј” из бомбардера Ф-15Е у средишњем делу и срушен новосадски “Варадински мост”.
Већ је први пројектил био фаталан по ћуприју, од које су из мутне воде остали да вире само делови челичне конструкције и бетонски стубови, али су страховита детонација и делови шута оштетили нарочито стакла на Петроварадинској тврђави и доста зграда на бачкој обали. Касније је установљено да је приликом гранатирања погинуо студент и рок музичар Олег Носов, прва новосадска жртва необјављеног рата.
Током петог напада на град, у суботу 3. априла у 19.55 истим бомбама срушен је у једном налету “Мост Слободе”, који је октобру требало да постане пунолетан. Његов средњи део је потопљен, пресечена је “греда” између два носећа стуба на левој обали, док је на десној створена провалија дужа од 30 метара. У тренутку напада преко моста се кретало неколико возила и десетак пешака.
“После првог страховитог ударца пројектила у стуб моста видео сам како са сремске стране два аутомобила клизе ка Дунаву”, сећа се Велимир Теодоровић, који је тада спасао девет људских живота. “Једна кола су уронила у воду, док су се друга зауставила на свега метар-два од површине. Имам брз чамац, па сам стигао до моста за минут, највише два. Аутомобилу, који је био у реци, још увек су радила светала. Док сам покушавао да видим да ли је у њему неко остао, с дела моста који је остао над реком јавио ми се човек и рекао да су кола његова и да у њима више нема никога”.
“Позвао сам све које сам видео да сиђу до чамца”, наставља Веља Алас. “У прво време су одбијали, вероватно због шока. Мислим да сам их раздрмао виком, па су се прво спустила три старија мушкарца, а затим два младића и две жене. Тек што су ушли у чамац, наша ПВО је почела да дејствује и видео сам како према нама лети један пројектил. Удар је изазвао велику турбуленцију и вода је почела да улази у чамац, али смо успели да се докопамо Штранда. Док смо прилазили плажи, приметио сам на новосадској страни моста још две силуете”.
“Упалио сам чамац и вратио се назад. Од човека који је могао да хода тражио сам да се спусти низ ограду, али је он инсистирао на томе да извучемо другога, који је био знатно теже повређен. На обали је већ било људи, па су двојица момака на мој позив, ни тренутка не оклевајући, пошла са мном. Они су се попели уз стрмину и спустили унесрећеног, за ког сам тек касније сазнао да је популарни сниматељ ТВ Нови Сад Слободан Савић Сем”, упамтио је Веља, не пропустивши да помене како је тада с трабакулом пристигао и његов пријатељ Бата Ђус, који је спасао још једног човека са сремске стране.
Вест о рушилачком нападу на његово ремек-дело академик Никола Хајдин тада је примио емотивно. “Сваки мост мора да се уклопи у средину и не штрчи. ’Мост Слободе’ посебно краси то што је срећно укомпонован у природу; све около је зелено, с једне стране је град, а с друге тунел. Он је најважнији мост који сам икада пројектовао. Кад сам чуо да је срушен, у првом тренутку сам био одузет, у шоку. Али та ме је одузетост доста брзо прошла. Прибрао сам се и пошто се моја професија састоји у градњи, а не рушењу, одмах сам почео да размишљам шта би се могло урадити. Ишао сам чамцем од једног до другог дела моста, прошетао се преко њега уздуж и попреко, целог га прегледао и закључио да се може поправити. Око 90 одсто стубова је неоштећено и обим обнове је између 35 и 40 одсто”.
У шестом по реду налету на Нови Сад, у понедељак, 5. априла, у 22.20, по већ опробаној бомбардерској методологији, Осим Рафинерије гађан је први пут и Жежељев мост, који је био само оштећен и после само неколико дана оспособљен за друмски саобраћај, док возови преко њега нису прелазили. Увидевши да се ова бетонска ћуприја не може срушти ни специјални пројектилима намењеним за рушење мостова, ради његове ликвидације, чиме би се пресекла пловидба Дунавом и последња веза између Бачке и Срема, позван је у помоћ највећи и најсавременији амерички бомбардер Б-2, познат и под називом “тврђава”, који је без слетања долетео из базе у САД. Он је новим пројектилима ИДАМ (тада су још имале третман прототипа, а свака је имала сателитски навигациони систем уграђен у сваку од 16 бомби колико носи ова летилица), наставио рушење. Међутим, ни он није успео да одједном изврши задатак. Било му је потребно четири напада и осам бомби. Одолео је ’Дунавски албатрос’, како је мост, између осталог од миља зван, и 21. априла у 2.30, сутрадан у 2.26, затим 24. априла у 3.15, да би најзад био срушен у понедеља, два дана касније, у 1.20. Само неколико минута пред трећи напад на мосту је било десетак радника, који су покушали да га санирају, али су успели да се на време склоне.
Војни стручњаци тврде да је НАТО, односно ратна авијација САД, током пролећне операције против Југославије први пут испробала специјалне, најразорније конвенционалне бомбе на свету, за које се рачунало да у једном налету могу срушти не само сваки, па и бетонски мост него и најјача стратешка утврђења.

Морално супериоран мост и председник

Прву железничко-друмску ћуприју је Нови Сад добио 14 месеци након рушења сва три стална моста током НАТО агресије.
Друмски саобраћај се како-тако одвијао преко понтона на баржама, али је био потпуно обустављен железнички на једном од најзначајнијих дунавских прелаза, који је повезивао западну и средњу Европу са Балканским полуострвом и Малом Азијом. За то време је само железница изгубила 91 милион марака, док је оријентациона вредност привременог привременог, монтажно-демонтажног моста 9 милиона, израчунали септембра 1999. министар грађевина Србије Дејан Ковачевић и Милутин Мркоњић, директор Дирекције за обнову земље, која је одабрала локацију за градњу, а да се није званично обратила ниједној од надлежних градских институција. (Готово да је био подразумљив овакав арогантан однос, јер су, за разлику од републичког нивоа, у Новом Саду на власти од 1997. биле опозиционе странке.) Бахато је министар Ковачевић тврдио како је “република сама издала све потребне дозволе”, међутим, мост никад није добио урбанистичку и остале сагласности од града, који заправо и није власник овога моста, као што јесте Варадинског и Моста слободе.
Стручњаци Завода за изградњу града су тврдили како је Мркоњићева Дирекција “при решавању саобраћајних и других инфраструктурних проблема, наступила са позиције силе и ништа није питала Град, односно питала га је само онда када решење није могла сама да пронађе.”
Пројект су потписали инжењер Синиша Михајловић и његови сарадници из Института ЦИП, челичну конструкцију и плоче за коловоз и пешачке стазе су испоручили Машинска индустрија Ниш и “Гоша”, београдска “Мостоградња” је израдила седам армирано-бетонских стубове фундираних на шиповима и била задужена за монтажу решетака, преко које је “Бачка-пут” поставила асфалтне траке. За изградњу ћуприје дуге 432, а широке 7,5 метара било је ангажовано близу 300 раднике у три непрекидне смене, како би се неимарске послове завршили “пре рока”, што је била једна од најчешће коришћених мобилизаторских синтагми инжењера Мркоњића. У мају 2003. су постављене преко моста цеви које су сирову воду пребациване са извора на Петроварадинској ади до фабрике воде на Штранду.
Проблематични су, међутим, били пловни габарити моста, његова ширина и висина, који су одступали од стандарда које је прописала Дунавска комисија, па је пловидба испод њега сматрана ризичним. Поготову што је изграђен на речној кривини. Прва “сувоземна” проба је био прелазак воза који је из Словачке превозио трансформатор тежак 460 тона за термоелектрану “Колубара Б”.
Државна пропаганда је у својим медијима наглашавала “невиђено велики успех” наших градитеља, јер су за само 100 дана, од 12. фебруара до 29. маја 2000. успели да подигну мост, а нарочито домаће индустрије која је за рекордно кратко време произвела челичну конструкцију. Фарсу је демистификовао потоњи српски министар полиције Душан Михајловић откривши како је мост заправо монтиран још у време Јосипа Броза и годинама стајао ускладиштен у Смедеревској Паланци, где је третиран као ратна резерва.
Било је доста и ететских примедби на “конфекцијску решетку, која је уз то и асиметрична, па је нека стара и више, дограђивана нижим конструкцијама на четири распона међу приобалним стубовима.”
Привремени мост, радно називан монтажно-демонтажни, крстио је пуштајући га у промет тадашњи председник СР Југославије Слободан Милошевић, дајући му име покојног председника војвођанске владе Бошка Перошевића, који је, без икакве политичке позадине, убијен на свечаном отварању Међународног пољопривредног сајма. (Иначе, осим Жежељевог ниједан мост на Дунаву кроз Србију пре тога није носио лично име.) Било је жучних критика како је власт тиме “злупотребила трагедију једног човека”, а да ће, уз то, објекат носити име само привремено.
Међутим, Милошевић је да свечано пресече врпцу дошао возом заједно са својом бројном пратећом свитом. У Новом Саду га је дочекало неколико десетина хиљада људи, који су у више стотина аутобуса довожени са свих страна земље. Поједини режимски медији су усхићено “набројали” преко 200.000 људи. Председник је пред њима устврдио “како је мост техничко-грађевински решен на високом нивоу, визуелно модеран, саобраћајно и комуникацијски битан и морално супериоран.”
Неколико одборника новосадског локалног парламента и градски секретар за информисање, њих 27, на дан свечаности приведено је у полицијску станицу због, како им је објашњено, провере идентитета. Заправо су тиме били спречени да деле летак на ком је, између осталог, писало: “Чијим је парама и коме плаћана гвожђурија од које је направљен мост.”
Новосадски грађевински инжењер Братислав Караџић је сматрао да се “лако може израчунати цена лошег решења овог мост, који уз то захтева и непрекидан надзор. С мало додатка у материјалу потребном за израду коловозне конструкције могао је бити саграђен мост који би имао две саобраћајне траке за друмски саобраћај, а тиме би његов капацитет био повећан за три и више пута.”

Диктатору је инат омиљени занат

Након изградње понтонског и привременог “Бошко Перошевић”, приступило се вађењу остатака Варадинског моста и изградњи новог. Наравно, на месту његова два претка, “Краљевића Томислава” и “Маршала Тита”, једном од најповољнијих дунавских прелаза, где се још од 1526. преко Велике реке спајају бачка и сремска обала.
Крајем јула 1999, само месец и по дана од завршетка НАТО-ове агресије, дошли су у Нови Сад представници Дунавске комисије из Будимпеште, обишли рушевине сва три моста, заинтересовани само за чишћење речног корита, ради његовог оспособљавања за пловидбу. Нису могли да понуде никакву помоћ у градњи нових ћуприја без одобрења ЕУ, приде НАТО-а и САД, који су је, пак, условљавали успостављањем у Србији нове, демократске власти, без Милошевића.
Управи војвођанске престонице није представљало нарочито велики проблем да уз помоћ пријатеља из иностранства прикупи паре и на стубовима Варадинског моста подигне нови, али је сваку градитељску намеру осујећивала својим опструкцијама надлежна републичка администрација. Она је одбила понуду града Беча, спремног да поклони свој резервни мост и још 120 милиона шилинга за његово монтирање, с осорним образложењем: “Нећемо нека сумњива, него квалитетна решења”. Словачка је хтела да уступи готову конструкцију и плати милион марака за трошкове изградње. Представници највећег европског бродоградилишта “Словенске Лодјнице” су приликом посете Новом Саду понудили стручну и сваку другу помоћ у рашчишћавању рушевина моста и подизању новог. На позив владе Немачке боравила је крајем августа 1999. делегација новосадске локалне власти у Дортмунду и Берлину, убедивши своје домаћине у то да је ћуприја, која је граду преко потребна, заправо хуманитарна помоћ. Подршку су нудили и Чешка, Грчка и Украјина, али је, у име “несагињућег достојанства”, Милошевићева врхушка сваку одбијала.
Како је за Варадински мост, као и “Слободу”, био надлежан Нови Сад, а Жежељев остао у јурисдикцији Републике, градска управа је тражила од прослављеног неимара Николе Хајдина да предложи идејно решење будуће ћуприје. Он је приложио елегантну варијанту с косим затегама, која је прихваћена као оптимално конструктивна, архитектонска, саобраћајна и амбијентална, јер поштује грађевинску баштину, а и показује одговорност не само према садашњим него и према будућим генерацијама. Обележавајући Дан Града 1. фебруара 2000, лордмер др Стеван Врбашки и премијер градске владе Предраг Филипов су пред (добровољно) присутним Новосађанима отворили градилиште новог Варадинског моста и пано на којем је било изложено решење академика Хајдина.
Међутим, влада Мирка Марјановића је одлучила да градњу повери Мркоњићевој Дирекцији за обнову земље и његовом београдском Саобраћајном институту ЦИП, тврдећи да се мост налази на магистралном путу М-22, па је он у ингеренцији Републике. А преко њега још од 1965, кад је главнина саобраћаја усмерена на Жежељев мост, није прелазио ниједан регионални пут, већ само локални. За одговорног пројектанта изабран је др Гојко Ненадић, професор новосадског ФТН-а, који је самостално био аутор 35 челичних ћуприја, а дуго радио и као Хајдинов близак сарадник, приликом градње моста преко Тисе код Жабља и новосадске “Слободе”. Он се определио за концепцију пуне челичне греде, која је прихваћена и поред цене од 13,3 милиона марака, или три милиона више Хајдинове с косим кабловима. Уз то је са својих 2.200 тона од њега тежа чак 911 тона.
Премијер Марјановић је 1. марта, тачно месец дана након градских челника, помпезно прогласио почетак радова на градњи моста названог “Варадинска дуга”, уз обећање да ће бити предат саобраћају 1. новембра. Свечаност је протекла у напетој, на тренутке и инцидентној атмосфери, пред око 1.500 људи, махом доведених аутобусима из других места. Међутим, било је и Новосађана, који су говорницима звиждали и називали их лоповима, након чека је неколико десетина полиција брутално ухапсила. Организатори ове пропагандистичке феште нису заборавили да камуфлирају пано с приказаним пројектом академика Хајдина и преко њега излепе плакате Новосадског сајма. Градски одбор СПС-а је саопштио да “нема ништа логичније него да рушитељи мостова плате њихову градњу и очисте корито Дунава. Али то је државни посао, а не сепаратног наступа градских челника који помажу злочинцима да оперу образ. Они те папирне мостове праве по Будимпешти и Бечу, али нису спремни да се укључе у градњу правих”.
“Вардинска дуга”, склопљена од пет конструкција, укупно је дуга 356 и широка 14 метара, а градила су је готово иста предузећа као и “Мост Бошка Перошевића”: београдска “Мостоградња”, “Гоша”, МИ Ниш и крушевачки “14. октобар”, док су прилазне саобраћајнице поверене “Бачкапуту”. Носивост му је таква да преко њега може прелазити и трамвајски саобраћај.
Први пут је новоизграђени мост спонтано отворен 3. октобра, током протестних шетњи грађана због покушаја крађе гласова на септембарским изборима, док га је уз пригодну свечаност у саобраћај предао лордмер Борислав Новаковић. Градска Скупштина му је 2005. вратила првобитно име “Варадинска дуга”.

Конструкција и пивом тестирана

Више од три године након рушења Моста Слободе 3. априла 1999, почела је његова реконструкција, првенствено настојањима управе Новог Сада. Првом ашову, удареном 2. септембра 2002, претходила је развучена и сложена процедура, јер се на финансирање посла вредног близу 34 милиона евра, обавезала Европска унија, чије су чланице уједно и домицилне земље бомбардера задужених за разарање ћуприје. Пуштање у саобраћај ремек-дела академика Николе Хајдина догађај је европског значаја, јер је истовремено демонтиран понтонски мост на баржама, који је, мада је по устаљеном реду отваран за пловила, представљао препреку на Коридору 7 између Северног и Црног мора.
Пре него што се Европска агенција за реконструкцију обавезала на то да ће платити обнову “Слободе”, овластила је данску фирму “Цови” да изради студију о изводљивости, којом је оправданост захвата оцењена позитивно. Француски “Бецом”, је, пак, у свом елаборату потврдио својевремене процене маестра Хајдина, установивши да се 40 одсто првобитне конструкције може искористити у реконструкцији, али и, што је посебно важно, нагласио да нема потребе да се пројектује и гради сасвим нови мост.
ЕАР је у највећем појединачном пројекту који је ЕУ финансирао у оквиру обнове наше земље, одлучио да мост буде исти као онај “ликвидирани”, а да Нови Сад, сагласно домаћем законодавству, буде номинални инвеститор. Тендерску документацију је преузело 14 заинтересованих фирми, претквалификације је прошло шест, а у другом кругу су понуде доставиле само две, конзорцијум француске компаније “Винци” и београдске “Мостоградње” и немачки “Диллингер”, који је и победио, јер је његова понуда била милион евра повољнија, али одмах и саопштио да ће као подизвођаче радити “Гоша” и београдски ПИМ. Њима су се у другој фази прикључили МИН и скопски “Факом”.
Поједини патриоти су гунђали што посао нису добили домаћи дунђери, пре свега “Мостоградња”, која је овај мост и подигла, као и две године раније “Бошка Перошевића” и Варадинску дугу, а углед стекла и изградњом више стотина мостова у земљи и иностранству. Међутим, међународни фактори су давањем новца утицали и на избор извођача радова, тражећи конкурсом фирме које могу дати одговарајуће гаранције, што наше нису могле, иако посао одавно добро знају. Уз то, због санкција и инвестиционог застоја нису могле приложити ни референце из претходне три године.
И надзор је третиран као озбиљан посао, вредан око 2,5 милиона, и поверен је француској компанији “Луј Берже", док је она ангажовала неколико наших стручњака, који су учестовали у пројектовању или градњи “Слободе” 1981. Новом Саду је уговором поверена контрола квалитета и поштовања пројекта на градилишту, тако да су извођачи радова могли наплатити свој учинак тек кад га парафирају и представници градске управе. Мост Слободе је јединствен у свету и по томе што је на оптерећење тестиран – пивом. По шемама које су задали стручњаци београдског Грађевинског факултета и новосадског ФТН-а, 20 камиона “мерцедес”, власништво Пиваре МБ, сваки натоварен с по 41 тоном “течног хлеба”, кретало се симетрично, средином ћуприје и асиметрично, како би се добили одговарајући подаци из металних сензора постављених у конструкцију.
Када је 1. априла уграђен последњи сегмент моста, на њему су се пригодном церемонијом венчали Ханга Филеп и Лазар Живанац, док је част последњег свечаног заваривања, које, по општеприхваћеним обичајима мостоградитеља, означава крај радова, 21 дан касније припала тадашњој градоначелници Маји Гојковић.
У стабилност и трајност Моста Слободе се сумњало због клизишта на десној страни Дунава, па су ради заштите стубова изграђена два дренажна бунара, чиме је ниво подземних вода снижен за осам метара, а годишње покретање земљишта с девет на 0,1 милиметар. Зато је без претеривања новосадски инжењер Бранко Марковић могао да устврди да ће “мост трајати наредних сто година”. За посао довођења у ред тунела “Мишелук” било је заинтересовано седам предузећа, два из Аустрије, те по једно из Словачке и Републике Српске, али је он поверен конзорцијуму домаћих фирми, које окупљала “Бачкапут”, “Мостоградња” и “Јужна Бачка”. Очекивало их је уклањање око 12.000 кубика земље и арматуре, обнова доњих бетонских лукова и асфалтне траке, уградња савременог система вентилације, осветљења и противпожарне инсталације, али и основног “инвентара”. Јер, како су од бомбардовања тунелске цеви биле без надзора, лопови су из њих однеле све што се могло: рефлекторе, већину електроинсталација, металне поклопце шахтова, а демонтирани су и делови свих иоле вреднијих уређаја.
После техничког пријема и добијања употребне дозволе, било је договорено да 11. октобра, дан након почетка преговора о придруживању наше земље Европској унији, мост пусте у саобраћај председник Борис Тадић, министар спољних послова Вук Драшковић и комесар за проширење ЕУ Оли Рен. Међутим, ову свечаност су покушали да деградирају Маја Гојковић и функционери СРС-а, јер су се четири дана раније, уз пратњу неколико стотина грађана и возила, изненада прошетали преко ћуприје.

“Братство и јединство” окрњено гранатама

Неславно је пропао први покушај подизања сталне ћуприје између Бачке Паланке и Илока. Концесија за изградњу је 1928. додељена

сомборском Акционарском друштву “Дунавски мост”, међутим, фирма је банкротирала три године касније, у јеку велике светске економске рецесије, а да на премошћавању Велике реке ништа није урадила. Држава је неимарски подухват поверила Дунавској бановини, која је добила права да 49 година убира мостарину, па тиме поврати свој улог и подигнуте зајмове. Ни овај “предузимач”, осим што је финансирао израду пројекта, до 1938. није био ништа агилнији, па је Министарство грађевине Краљевине Југославије унело у буџет за наредну годину наменску ставку од четири милиона динара и захтевало да исто толико издвоје од својих прихода Дунавска и Бановина Хрватска. Како су бирократске заврзламе читав посао наредних година растезале и кочиле, он фактички није био ни започет када је избио априлски рат 1941.
Након Другог светског рата саобраћај између Паланке и Илока ослањао се на скелу “Медвед”, чији је власник и пословођа Славко “Ћора” деценијама превозио путнике, запрежна кола и моторна возила с једне на другу дунавску обалу и ушао многе бирташке и градске легенде.
По пројекту инжењера Драгана Симића почела је 7. јуна 1971. градња моста од армираног бетона, дугог 725 и широког 10,5 метара. За његову градњу је утрошено 80 милиона тадашњих динара, али и још додатних 30 за прилазне путеве. Како је ћуприја скратила пут за Славонију и Босну, омогућила повезивање јужне Бачке и Срема, те људи и привреде у овом делу Подунавља, њено пуштање у саобраћај, непуне три године касније, било је прави друштвени догађај. Лично је председник Јосип Броз 25. маја дошао да у присуству више од 70.000 грађана свечано пресече врпцу моста који је добио име “Братство и јединство”. Нико тада није могао слутити да ће, као и на оном код Богојева, бити постављени гранични прелази, поготову што је 99 одсто путника из Паланке након преласка моста морало да, у транзиту, прође свега три километра хрватске територије, како би стигли сремских села Нештин и Визић, који припадају бачкопаланачкој општини.
Тада никоме није сметало што је урбанистички не баш најсрећније конципиран па директно улази у улице оба суседна града, попут понтона из османлијских времена, када се кроз две капија стизало у паланачку варош.
Како је замашан кредит подигнут за градњу ваљало враћати, уведена је наплата мостарине. Ни распад државе није променио ту праксу, па је Туђманова Хрватска за прелаз камиона наплаћивала чак 33 марке, због чека се знатан део транзита преоријентисао на новосадске мостове.
Мост “25. мај”, како су га у време поститовске идеологије прозвали Паланчани, а “Дунавски” Илочани, знатно је оштећен НАТО-овим бомбардовањем, најпре 4. а затим и 19. априла 1999, па је наредне три године био затворен за саобраћај. Његова обнова је коштала 250.000 евра, а уз присуство делегација Хрватске, Вуковарско-сријемске жупаније, Војводине, Паланке и Илока, ћуприја је пуштена у саобраћај 30. априла 2002, када је први аутобус “Дунавпревоза” кренуо за Нештин и Визић.
Једну од највећих бетонских ћуприја овог типа у свету, по пројекту Бранка Жежеља, подигла је београдска “Мостоградња” између Бешке и Ковиља. На њему је академик Жежељ први пут у пракси применио свој патент конзуларно бетонирање, као и још неколико иновантних поступака. Изграђен на прелазу међународног аутопута Е-75 и Коридора 10, овај друмски мост, гредног типа од преднапрегнутог бетона, дуг је 2.250 и с пешачким стазама 14 метара широк. Ослања се у води на само два стуба, док је преосталих 25 изван речног корита, пет с бешчанске а остали с ковиљске стране. Коловоз је нешто ужи од траке аутопута јер нема зауставну траку, па је то један од узрока тешких саобраћајних несрећа. Висина је концпирана према максималном водостају Дунава од 78,27 метара, колико је забележено 1965, кад се Нови Сад једва одбранио од поплавне стихије.
Инвеститори су брижњиво прикривали да је одмах по пуштању моста у саобраћај било неопходно фундирати стубове, јер су били подигнути на клизишту. Потоње системске поправке ни до данас нису завршене јер за њих није било новца.
НАТО-ова авијација је мост гранатирала током ноћи 21. априла 1999, кад је он онеспособљен за саобраћај, док је након другог ракетног напада, пет дана касније, преко њега обустављен саобраћај. “Мостоградња” га је реконструисала за рекордних 35 дана, тако што је једно поље прилазне конструкције на бачкој страни, дуго 45 метара, замењено насипом у који је набијено 30.000 кубика земље. Када су преко њега 20. јула прешли први аутомобили, симболично је започета свеобухватна обнова порушене инфраструктуре у земљи, под патронатом Милутина Мркоњића.
Хитну санацију путари су морала да се предузму већ половином 2005, кад је требало поправити пукотине на конструкцији. Овај захват је коштао милион евра, а од тада је на мосту уведено ограничење брзине од 60 километара на сат.