Dunavska nautika

U Beogradu 18.08.1948. godine potpisana je Konvencija o režimu plovidbe na Dunavu. Konvenciju su potpisali: Mađarska, Bugarska, Rumunija, Sovjetski Savez, Čehoslovačka, Jugoslavija i Ukrajinska SSR. Cilj Konvencije bio je da obezbedi slobodnu plovidbu na. Dunavu u skladu sa interesima i suverenim pravima podunavskih zemalja kao i da obezbedi konsolidaciju medjunarodnih ekonomskih i kulturnih veza. Austrija je pristupila Konvenciji 1960. godine. Pre toga na Pariskoj mirovnoj konferenciji 1946. godine velike zapadne sile trudile su se da bude zadržan stari režim na Dunavu. Medjutim, Jugoslavija i podunavske zemlje su se odlučno usprotivile i osporavale nadležnost konferencije da rešava dalju sudbinu njihove reke, U novonastaloj situaciji, posle II svetskog rata, podunavskim zemljama se pružila prilika, da na osnovu principa utvrdjenih posle Bečkog kongresa 1815. godine, konačno izvojevaju režim slobodne plovidbe na Dunavu, ali pod uslovima koje će same pribrežne države odrediti nepribrežnim državama. Kroz vekove na Dunavu su plovile nepribrežne države, često osvajačke ili pobedničke, koje su nametale svoje uslove plovidbe pribrežnim državama, sve u cilju ostvarenja svojih osvajačkih planova u Podunavlju. Na konferenciji u Parizu nije postignuta saglasnost po pitanju slobode plovidbe na Dunavu, te su taj problem resile velike sile - pobednice: SAD, V.Britanija, Francuska i SSSR na Savetu ministara inostranih poslova u decembru 1946. godine, kada je prilikom definitivnog redigovanja tekstova mirovnih ugovora sa: Bugarskom, Mađarskom i Rumunijom, uspeo da usaglasi istu odredbu o Dunavu, Ta odredba glasi:
"Plovidba na Dunavu treba da bude slobodna i otvorena za gradjane, trgovačke ladje i robu svih država, na osnovu jednakosti u odnosu na pristanišne i plovidbene takse i uslove trgovačkog saobraćaja. Gore izloženo se ne odnosi na prevoz izmedju pristaništa jedne iste države". Takodje, doneta je odluka o sazivanju konferencije o režimu plovidbe na Dunavu, i to u Beogradu u roku od 6 meseci, od dana stupanja na snagu mirovnih ugovora sa pomenutim drž avama. Več tada je bilo jasno da se to mož e smatrati poslednjim aktom velikih sila da nametnu svoje mešanje u uredjenju odnosa na Dunavu. Međutim, i pored toga velike sile nisu uspele da nametnu i održe tzv. stečena prava iz ranijeg režima plovidbe na Dunavu na Beogradskoj konferenciji. Osnovna razlika nove i stare konvencije, koja je usvojena u Beogradu od strane svih podunavskih zemalja i pored uzdržanih glasova velikih sila: SAD, V.Britanije i Francuske, ogleda se na tome što se internacionalizacija ne odnosi na rečnu mrežu i što se uprava poverava isključivo pribrežnim zemljama. Zabranjena je plovidba ratnim brodovima. Podunavske zemlje su konačno došle u situaciju da nesmetano koriste sve prirodne resurse svoga dela Dunava u najrazličitije svrhe, dok je ranije međunarodna komisija mogla uvek da se suprostavi korišćenju nacionalnih potencijala pravdajući to navodnim ugrožavanjem interesa opšte plovidbe. To najbolje pokazuje primer izgradnje HE "DJERDAP I i II", koji pored iskorišćenja hidroenergetskog potencijala Dunavana (obostrana korist Jugoslavije i Rumunije), rešava sve probleme u plovidbi na najtežem sektoru Dunava u Đerdapu i otvara šanse Beogradu da pored velikog rečno-morskog terminala otvori i bezcarinsku zonu. Ovome će još više doprineti skori završetak izgradnje kanala koji će povezivati dunavski i rajnski plovidbeni sistem, koji će stvarno biti prava vodena "transportna magistrala,,

1. GORNJI DUNAV od Ulma(2.588 km.) do Komorana(1.767 km.)
Ovaj sektor, zbog prirodnih specifičnosti, plovidbenih uslova i lakšeg proučavanja deli se na podsektore:
1.1 - Ulm (2.588 km o ) - Regenzburg (2.379 km.)
1.2 - Regenzburg (2.379 km.) - Pasava (2.226 km.)
1.3 - Pasava (2.226 km.) - Linc (2.135 km.)
1.4 - Linc (2.135 km.) - Beč (1.927 km.)
1.5 - Beč (1.927 km.) - Komoran (1.767 km.)

2. SREDNJI DUNAV od Komorana (1.767 km.) do Prahova (860 km.) sa podsektorima:
2.1 - Komoran (1.767 km.) - Budimpe š ta (1.64-7 km.)
2.2 - Budimpešta ( 1.64-7 km.) - Beograd (1.170 km.)
2.3 - Beograd (1.170 km.) - Prahovo (860 km.)

3. D0NJI DUNAV od Prahova (860 km.) - ušće Sulina (0 km.) sa podsektorima:
3.1 - Prahovo(860 km) - Đurdjevo (4-93 km.)
3.2 - DJurdjevo (4-9 3 km.) - Braila (170 km.)
3.3 - Bralla ( 170 km.) - Sulina ( 0 km.)

Član 1. Dunavske konvencuje glasi: "Plovidba Dunavom će biti slobodna i otvorena za pojedince, trgova č ke brodove i robu svih zemalja na bazi jednakosti u pogledu lučkih i plovidbenih taksi i uslova trgovačke plovidbe". Striktno poštovanje ove odredbe ogleda se u činjenici da svake godine prosecno 5.000 brodova pod različitim zastavama prodje kroz kanal Sulina, Osim brodova podunavskih zemalja, plovila pod zastavom Poljske, Grčke, Turske, Kipra, Libana, Liberije, Albanije, Sirije, Španije, Danske, Indije, Singapura, Kine, Paname i drugih zemalja se tu često vidjaju.

Zahvaljujući razvoju ekonomskih odnosa medju podunavskim zemljama, slobodi plovidbe i boljim uslovima teretni saobraćaj na Dunavu se povećao skoro 9 puta u periodu 1950-1987. godina i iznosio je 91.8 miliona tona. U isto vreme vreme utovar i istovar u dunavskim lukama porastao je preko 8 puta i iznosi oko 152 miliona tona.

Sada na Dunavu plovi oko 5.200 brodova sa 4,3 mil. tona nosivosti i 770.000 KW snage. Na Dunavu ima 24 pristaništa u kojima je promet robe veći od 1 mil. tona. Tako na primer prvi je Galac sa 15 mil. tona zatim Reni sa 11,6, Ismail 9,2 mil. tona itd. Kod nas prvi je Beograd sa 1,5 mil. tona a za njim Smederevo sa 1,2 mil.tona. Prevoz putnika dostigao je 6,5 miliona. Tehnologija prevoza i manipulacije robom su modemizovani. Ovo naročito uvodjenjem potiskivačke flote (počev od 1962. godine), brodova tipa "RO-RO", brodova za prevoz kontejnera, "LASCH" - barži ("LIHPERA") i samohodki za prevoz specijalnih tereta.
Pored doprinosa svih podunavskih zemalja veliki je i doprinos Dunavske Komisije razvoju rečnog saobraćaja na Dunavu. Dunavska Komisija ima dva osnovna zadatka: nadzor nad sprovođenjem odredaba Konvencije koje se odnose na plovidbu i obezbeđenje povoljnijih uslova plovidbe na Dunavu. Komisija je usvojila "Osnovne odredbe o plovidbi na Dunavu" dopunivši ih sa "Dunavskim propisima o inspekciji na reci" da bi regulisala medjunarodni saobraćaj na Dunavu. Takodje je uvela jedinstvena brodska, dokumenta, čime je olakšan rad brodarstava, luka i carine i omogućila smanjenje vremena koje brodovi provedu u lukama.

U skladu sa finalnim Aktom Konferencije o evropskoj bezbednosti i saradnji iz Helsinkija, Dunavska Komisija angažovana je od strane Ujedinjenih Nacija na unifikaciji pravila o plovidbi na Dunavu, navigacionih dozvola i regulisanju prevoza opasnih tereta a takodje su usvojene "Preporuke za sprečavanje zagađenja Dunava od strane plovila".
Dunavska Komisija izdala je još jedan dokument koji je od izuzetnog značaja, a to su : "Preporuke o ustanovljavanju gabarita plovnog puta, hidroenergetskih objekata na Dunavu", vodeći računa pre svega o plovidbenom nivou ( "EN"- Etijage Navigable ) u lokalnim uslovima svakog dela reke. Na osnovu ovih Preporuka pravi se plan Generalnog uređenja regulacije Dunava za plovidbu, kao i za izgradnju plovila. Plan glavnih radova usvojen je 1964. godine, s tim da se realizuju predloženi gabariti plovnog puta, hidroenergetskih i drugih objekata na Dunavu u periodu 1984 - 1990. Po Planu 11 hidrosistema je u fazi projektovanja, a još 3 hidroene- rgetska i plovidbena sistema su u izgradnji. Na Dunavu sada postoji 15 hidrosistema koji usporavaju vodu duž oko 780 km. plovnog toka Dunava od Suline do Kelhajma. Krajem 1984. godine puštena je u rad I faza hidroenergetskog i plovidbenog sistema "DJerdap II ", odnosno proradila je prevodnica na rumunskoj strani dok se prevodnica na jugoslovenskoj strani još gradi. Završetkom plana Glavnih radova na Dunavu obezbediće plovidbenu dubinu od 7.3 m. od Suline do Braile, 3,5 m u svim ustavama i 2,5m u regulisanim delovima plovnog puta od Braile do Beča i 2,7m u ustavama i 2.0m. u regulisanim delovima plovnog puta od Beča do Kelhajma.

Uređenje i hidrotehnička regulacija Dunava, kao transportnog vodnog puta ne sumnjivo vodi ka efikasnijem korišćenju kapaciteta dunavske flote u njenom daljem razvoju. Ovde treba pomenuti da je vrlo važno i održavanje izgrađenih hidrotehničkih objekata, koji su stalno izloženi razornim ćudima reke i oštećenjima, usled povećanog obima saobraćaja.

Pomenute Preporuke od velikog su značaja kod izbora osnovnih karakteristika novih plovila. Tako na primer, dok je 50-ih godina prosečna nosivost teretnjaka bila 400-500 tona (samo mali broj imao je nosivost 900-1.000 tona), 1963. godine prosečna nosivost - kapacitet se već popela na 721 tonu da bi 1984. godine bili na oko 1.000 tona, sa trendom daljeg povećanja. U ovom periodu, zahvaljujući uredjenju Dunava za plovidbu, naročito je značajan razvitak brodograđevinske industrije, koja je pored velikog napretka u gradnji brodova unutrašnje plovidbe počela da radi značajne programe manjih pomorskih brodova za inostrane kupce. Ovo se naročito odrazilo u našoj reč noj brodogradnji, koja je postala značajni izvoznik u jugoslovenskoj industriji. Veće dimenzije plovnog puta omogućile su početkom 60-ih godina uvođenje nove tehnologije u rečnom saobraćaju tj u prevoz robe potiskivanjem. Zbog većeg korišćenja vučne snage, većih sastava, manjih troškova i veće sigurnosti u plovidbi kapacitet Dunavske flote za sistem potiskivanja u 1984. godini iznosio je oko 52 %, dok je 1974. godine iznosio samo 38,5% . Takodje je u porastu broj samohodnih plovila ( "samohodki" ), kojih je 1963. godine bilo 96, sa prosečnom nosivošću od 651 tona/brod, ili 62,5 hiljada tona nosivosti, a godine 1983. ima 388 samohodnih brodova sa 1.259 tona/brod, odnosno 488,5 hiljada tona nosivosti.