Dunavom ~ Plovni put

Dunav, od Kelhajma do ušca u Crno more kod Suline, na dužini od 2.414 km, ima tretman evropskog plovnog puta medunarodnog znacaja. Dokumentima Pariškog kongresa iz 1856, Berlinskog kongresa iz 1878., Statutom Dunava iz 1921. godine i Beogradskom konvencijom iz 1948 godine, Dunav je proglašen za medjunarodni plovni put od (lima do Suline, na dužini od 2.588 km, ali je dopunskim protokolom uz Beogradsku konvenciju iz 1998. godine, sektor Dunava od Lima do Kelhajma, dužine 174 km izuzet iz medunarodnog režima plovidbe. Ukupna dužina plovne mreže Dunava iznosi oko 5.000 km i sastoji se od 2.414 km Dunava, primorskih i drugih rukavaca Dunava i plovnih pritoka i kanala od kojih su najznačajniji: kanal Cerna voda - Konstanca u Rumuniji, Sava, Tisa, Drava i mreža plovnih kanala DTD. Kanalom Majna-Dunav plovni putevi u okviru Rajne i Dunava povezani su tako da čine okosnicu daljeg objedinjavanja, izgradnje i povezivanja plovnih reka i kanala u evropsku mrežu unutrašnjih vodnih puteva. Pravci tog povezivanja već su utvrdeni AGN sporazumom.
Ceo plovni tok Dunava uključen je u evropske linije na kojima treba da se stvore uslovi za razvoj i funkcionisanje kombinovanih prevoza na jedinstvenim osnovama.22 Dokumentima Druge panevropske konferencije, na Kritu 1994. i Treće panevropske konferencije, u Helsinkiju 1997. godine, plovni tok Dunava od Kelhajma do Suline, definisan je kao evropski saobraćajni Koridor Vll. Za uredivanje ovog koridora utvrdjena su posebna pravila kojima treba da se obezbedi što brže poboljšavanje plovnosti, utvrde jednoobrazna pravila razvoja flote i pristaništa i pravila funkcionisanja unutrašnjeg vodnog transporta. G tom cilju, od predstavnika zemalja kroz koje koridor prolazi formirano je posebno medjunarodno stručno telo, ciji rukovodilac zauzima mesto upravnika koridora.

Dunav se smatra prirodnim plovnim putem, koji je kao i ostale plovne reke vekovima regulisan za potrebe plovidbe. Ostaci kopitnica za vuču brodova stočnom zapregom ili ljudskom snagom, koje su stare oko 2000 godina, mogli su se videti u stenama Đerdapa do podizanja nivoa vode u akumulacionom jezeru. Sa pojavom brodova na parni pogon i njihovim intenzivnim korišcenjem na Dunavu u drugoj polovini XIX. veka, porastao je i znacaj regulacije i uredjivanja unutrašnjih vodnih puteva za plovidbu brodova veće nosivosti sredinom reke, umesto manjih uz obalu. (U tom periodu potvrden je značaj Dunava i njegove plovne mreže za medjunarodni saobraćaj. Započeti su radovi na regulaciji najtežih sektora za plovidbu na Dunavu, uključujući i Đerdap, kao i radovi na uredjivanju Save, Tise i Drave za plovidbu brodova sa sopstvenim pogonom, a ne samo za uzvodnu vuču kopitnicarna. Medutim, tek u XX. veku, na Dunavu su izvedeni višenamenski regulacioni radovi za korišćenje voda u skladu sa vodoprivrednim, hidroenergetskim i saobraćajnim interesima pojedinih podunavskih zemalja, izgradnjom višenamenskih brana i stvaranjem akumulacionih jezera za korišćenje hidroenergetskog potencijala, od 1926. do SOOO.godine na Dunavu od Bad Abaha kod Regenzburga do Prahova, na dužini od 1,551 km, izgradeno je 17 višenamenskih brana sa brodskim prevodnicama i stvorena akumulaciona jezera na nekada najtežim sektorima za plovidbu. Na delu od Kelhajma do Beca izgradjeno je 14 brana za hidroelektrane i poboljšana plovnost. Samo na sektorima na kojima nije bilo uslova za izgradnju hidroelektrana izvodjeni su regulacioni radovi za obezbedjivanje većih dubina pri niskom vodostaju, uz postizanje relativno malih efekata. Potrebna plovnost nije obezbedjena na nekoliko mesta na madjarsko-slovackom, bugarsko-rumunskom i rumunskom sektoru Dunava. Pored toga, iz dokumenata DK može se utvrditi da u drugim zemljama radovima uredivanja plovnog puta Dunava za plovidbu pri niskim vodostajima nije dat prioritet kao u Jugoslaviji, a iz dokumenata EEK, CEMT-a i EU može se videti da je uredjivanje plovnog puta Dunava stavljeno kao prioritet na evropskom nivou.

Uredjivanje plovnog puta Dunava trebalo bi da se rešava i nadalje u okvirima Beogradske konvencije i preporuka DK. Medutim, ta ista pitanja pokreću se i posebno uredjuju na evropskom nivou AGN sporazumom i merama za njegovu realizaciju, zatim zaključcima opšteevropskih konferencija i formiranjem evropskog saobraćajnog Koridora VII. AGN sporazumom i konstituisanjem posebnog evropskog organa za rukovodjenje uredivanjem Koridora VII, u pogledu uredjivanja plovnog puta, razvoja pristaništa i druge infrastrukture na Dunavu, usmeravanja razvoja privrede i kapaciteta za unutrašnji vodni transport u tom koridoru, Beogradska konvencija i Dunavska komisija pretvaraju se u pomoćni organ EEK, EU, CKPR i opšteevropskih konferencija ministara transporta. Ovlašćenjima rukovodioca Koridora VII, ograničava se primena Beogradske konvencije. DK kao organ vlada podunavskih zemalja nadležan za sprovodjenje principa slobode plovidbe na Dunavu, koji su utvrdjeni Beogradskom konvencijom, kompromitovala se vec decembra 1991. godine, kada nije osudila zabranu plovidbe jugoslovenskih brodova na nemačkom sektoru Dunava. Kasnijom saradnjom sa EU u sprovodjenju blokade plovidbe jugoslovenskih brodova na Dunavu, u saradnji sa organima EU i NATO, DK je potvrdila da se više ne bavi pitanjima za koja je osnovana.

Iz izloženog se vidi da su obaveze podunavskih zemalja u pogledu održavanja i poboljšavanja plovnosti na Dunavu utvrdene sa tri različita medjunarodna akta, i to: Beogradskom konvencijom iz 1948., AGN sporazumom iz 1996. i odlukama opšteevropskih konferencija o formiranju evropskog l(oridora VII iz 1994. i 1997. godine.23
Sektor Dunava, od Bezdana do Timoka, dužine 588 km, od kojih su granicni sektori prema Hrvatskoj 137,6 km i prema Rumuniji 229,35 km, predstavlja okosnicu jugoslovenske mreže unutrašnjih plovnih puteva. Obimnim regulacionim radovima na ranije prirodnom toku reke, sa izuzetno teškim derdapskim sektorom i nizom ogranicenja, obezbedeni su povoljni uslovi plovidbe u skladu sa preporukama DK.24 Manja suženja plovnog puta pri niskim vodostajima nalaze se na pograničnom sektoru Dunava prema Hrvatskoj te se ne mogu posmatrati samo kao jugoslovenski problem. Uzvodno i nizvodno od Jugoslavije ima više mesta na kojima je dubina vode manja za oko 0,5 m od dubina na jugoslovenskom sektoru Dunava. Takvo poboljšanje plovnosti ostvareno je regulacionim radovima od Beograda do jugoslovensko-madarske granice od 1965. do 1990. godine, uz velika ulaganja sredstava po posebnim zakonima, u sledećim iznosima:
Etapa regulacionih.
radova Ulaganja u dinarima Protivvrednost SAD dolara
I etapa_od 1965 do 1974 186,366.000 14,269.280
11 etapa od 1975. dol980 524,000.000 29,127.177
Ml etapa od 1980 do 1985 640,000.000 33,402.922
IV etapa od 1986 do 1990 2,242.836.000 5,914.652
Gkupno odobrena sredstva 3,593.202.000 82,714.031

Izvor: Zakoni o programima radova i o obezbedivanju sredstava za finansiranje programa radova regulacije Dunava za plovidbu od Beograda do jugoslovensko-madjarske granice, "Službeni list SFRJ", br. 5/80 i "Plovput", Beograd, dopis od 17.08. 1998.
Protivvrednost u SAD dolarima računala po prosečnom kursu dinara za godine u kojima su odobrena sredstva.
Pored sredstava obezbedjenih za regulacione radove na Dunavu od 1965. do 1990. godine, radovi za obezbedivanje dubina i širina u plovnom putu Dunava izvodeni su pedesetih godina kod ušca Velike Morave i kod Ratnog ostrva u Beogradu.
Takode, obimni radovi produbljivanja korita reke i plovnog puta Dunava ostvareni su vadenjem šljunka i peska za potrebe gradevinarstva. Prema statistickim podacima i podacima brodara, u periodu od 1950. do 1990. godine, iz korita Dunava izbagerovano je oko 400 mil. tona šljunka i peska, što predstavlja produbljivanje plovnog puta za 3 m, sa širinom od 200 m i dužinom od oko 400 km, odnosno produbljivanje plovnog puta za l m, na širini od 200 m i dužini od oko 1.200 km. Iako vadenje šljunka i peska nije vršeno samo sa dela reke na kome se nalazi plovni put vec iz korita reke, pozitivan uticaj tih radova na poboljšavanje plovnosti je nemerljivo veliki, kao i koristi koje je od takvog produbljivanja i cišcenja recnih korita imala vodoprivreda. Ako se racuna da je cena izbagerovanog materijala iz korita reke oko 4 SAD dolara po m3 može se utvrditi da je vrednost radova bagerovanja šljunka i peska iz korita Dunava i Save u proteklom periodu iznosi oko l mlrd SAD dolara, pre svega za vodoprivredu koja za produbljivanje vodotoka nije ništa plaćala vec je naplaćivala i takse na izvadjeni materijal.

Iz izloženog se vidi da radovi, kojima je vršeno produbljivanje korita plovnih reka i uredjivanje rečnih tokova i poboljšavana njihova plovnost, u periodu od 1950. do 1990. godine, imaju vrednost koja je veća od 1 milijardi SAD dolara i da ostvarena poboljšanja plovnosti na Dunavu, Tisi i Savi, koja su evidentna vec sedamdesetih godina u odnosu na stanje u 1965, nisu u skladu sa opštim ocenama u stručnoj literaturi da je nedovoljno ulagano u uredjivanje i održavanje plovnosti na našim rekama i kanalima.
U skladu sa očekivanim porastom rečnog prevoza na Dunavu projektovani kapaciteti brodskih prevodnica HEPS "Đerdap l", koje su u redovnoj eksploataciji od 1972. godine, znatno su veći od dosadašnjih potreba prevoza. Od puštanja u rad, brodske prevodnoce su korišcene ispod stvarnih mogucnosti, a znatan broj prevodenja vršen je uz delimicnu popunjenost komora. I jugoslovenska i rumunska prevodnica rade na principu jednakog broja prevodenja u toku kalendarske godine, a njihova propusna moć procenjuje se na 52,4 miliona prazne ili pune brodske tonaže, sa radom jedne prevodnice samo za uzvodne, a druge samo za nizvodne brodove. Uz rad obe prevodnice na naizmeničnom prevodjenju brodova u oba smera, procenjuje se da je njihova ukupna propusna moc manja za oko 40% i da iznosi oko 37,2 miliona brodske tonaže. G stručnim procenama jugoslovenske i rumunske strane ističe se da se uz odredjene tehničke i organizacione mere, kapacitet prevodenja brodova, pa i sektora Dunava na kome se nalaze brodske prevodnice, može povećati na oko 90 miliona brodske tonaže.26

Ogromni efekti regulacije plovnog puta koji su postignuti izgradnjom višenamenske brane na HEPS "Đerdap l", u odnosu na stanje pre izgradnje brane, vide se iz podataka: da je propusna moć derdapskog sektora povecana za oko pet puta; ukupno vreme prolaska broda u oba pravca kroz sektor Đerdapa, skraćeno je sa 120 na 30 časova; korišćenje pogonske snage broda po toni tereta povećano je za 4,3 puta; maksimalna tonaža brodskih sastava na području na kome su izgradene prevodnice, povećana je za oko 7 puta (sa 1.700 na oko 12.000 tona)27. HEPS "Đerdap l" javlja se i kao regulator nivoa vode na pretežnom delu jugoslovenskih plovnih reka i kanala, na vodoprivrednoj mreži koja se koristi za navodnjavanje i odvodnjavanje, evakuaciju visokih voda, kao i za pokretanje i evakuaciju leda u zimskom periodu itd.28

Izgradnjom HEPS "Đerdap 11" kod Prahova, u periodu 1978-1984. godine, stvoreno je akumulaciono jezero za korišćenje hidroenergetskog potencijala i ostvareni povoljni uslovi za plovidbu uzvodno do brane HEPS "Đerdap f", jugoslovensko-rumunskog sektora Dunava. Medutim, brodska prevodnica na jugoslovenskoj strani ovog sistema nije opremljena sa signalizacijom za danonoćni rad, a plovni put nizvodno od brane nije uredjen za plovidbu pri niskim vodostajima.
Tako su u periodu od 1964. do 1990. godine izgradnjom hidroenergetskih i plovidbenih sistema "Đerdap l" i "Đerdap II" na sektoru Dunava u Jugoslaviji sa jednom ili obe obale, na 310 km ili na 53% od ukupne dužine, stvoreni skoro jezerski uslovi za plovidbu. Ma preostalih 44% plovnog puta Dunava uzvodno od Beograda do jugoslovensko-madjarske granice kontinuirano su izvodeni regulacioni radovi po posebnim programima i poboljšavani uslovi plovidbe. Na sektoru nizvodno od brane HEPS "Đerdap II" do Timoka, koji cini oko 3% od ukupne dužine Dunava u našoj zemlji, povoljne dubine pri niskim vodostajima, treba da se obezbede ili manjim regulacionim radovima, bagerovanjem nanosa i vadenjem brodova koji su potopljeni krajem II. svetskog rata,30 ili povišenjem nivoa vode od akumulacionog jezera koje bi se formiralo izgradnjom brane za rumunsko-bugarsku hidroelektranu Turnu Magurele-hikopolj, oko 260 km nizvodno od Prahova.31
Iz izloženog se vidi da je Jugoslavija u proteklom periodu redovno izdvajala značajna sredstva za poboljšavanje plovnosti na Dunavu i da su u tom pogledu postignuti veoma dobri rezultati. To potvrduju i dokumenti EEK i DK u kojima se plovnost jugoslovenskog sektora Dunava ocenjuje kao dobra. CI njima se ne ističu stabilni uslovi za plovidbu na reci Savi pri niskim vodostajima mogu obezbediti samo u skiopu višenamenskih regulacionih radova za korišćenje voda za potrebe vodoprivrede, energetike i plovidbe.